114 पटक हेरिएको काठमाडौं । भनिन्छ–जब भारतसँगको सम्बन्धमा गडबडी आउँछ, नेपालीले चीन सम्झिन्छन्, तर जब भारतसँगको सम्बन्ध सहज हुन्छ, सबैभन्दा पहिले बिर्सिइने भनेकै चीनसँगका सम्झौता र कार्य व्यवहार हुन्।
भौगोलिक दृष्टिकोणले चीन नेपालका लागि भारतजत्तिकै नजिक छ, तर साँस्कृतिक, सामाजिक, आर्थिक र जनस्तरको सम्बन्धलाई आधार बनाएर हेर्दा आकाश जमिनको भिन्नता देखिन्छ । नेपालीले ‘चाइना कार्ड’ खेल्न थालेको आजदेखि हैन । २००७ सालको क्रान्तिपछि सत्तामा आएका राजा त्रिभुवनकै कार्यकालमा यो प्रारम्भ भइसकेको थियो । तर, त्यो बेला चिनियाँ नेताहरू भन्थे रे–‘तपाईंहरूले हामीसँगभन्दा भारतसँगै राम्रो सम्बन्ध बनाउन उचित हुन्छ ।’ चिनियाँ नेता माओले बीपी कोइराला र राजा महेन्द्रसँग यसो भनेका थिए भनिन्छ।
नेपाल–चीनबीच औपचारिक कुटनीतिक सम्बन्ध सन् १९५५ अगस्ट १ मा सुरु भएको थियो । औपचारिक सम्बन्ध बनाउने बेलायत, अमेरिका, भारत र फ्रान्सपछि चीन पाँचौं मुलुक थियो ।
चीन संसारमा सबैभन्दा बढी देशसँग सिमाना जोडिएको देश हो । यसका २१ छिमेकी राष्ट्र छन्। तीमध्ये १४ वटा देशसँग जमिनबाट सीमा साझेदारी हुन्छ भने बाँकी ७ वटा देश जलक्षेत्रबाट छोइन्छन् । १४ वटा देशसँग चीनको कुल जमिन सीमा २२,११७ किमी छ, त्यसमध्ये नेपालसँगको सीमा १४४० किमी छ । अर्थात् दक्षिणतर्फ भारत र म्यानमारपछि नेपालसँग चीनको सबैभन्दा लामो सीमा छ ।
न तेल न रेल
नयाँ संविधानको घोषणा, मधेसमा विद्रोह र अघोषित भारतीय नाकाबन्दीपछि सन् २०१६ को मार्चमा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको सरकारले चीनसँग पारवहन तथा यातायात सन्धी गर्यो । देशभरि नै त्यसको भव्य स्वागत र चर्चा भयो । लगत्तै अक्टोबर महिनामा आर्थिक तथा प्रविधि सहयोग सन्धी भएको थियो ।
सन् २०७२ को कार्तिकमा ओलीले चीनबाट तेल ल्याउने सहमति गरे । एमाले समर्थक लोकगायक बद्री पंगेनीले ‘कहिले आउँछ ओलीज्यु चाइनाको तेल अहिले आउँछ ओलीज्यू चाइनाको रेल’ गीत नै बनाए ।
सन्धीअनुसार तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा नेपालले चीनको समुद्र प्रयोग गर्न पाउने भयो। केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन हुँदैछ। पंगेनीले सोधेजस्तो र ओलीले भनेजस्तो पाँच वर्षभित्र नआए पनि कुनै दिन रेल आउन पनि सक्दछ । तर, चाइनाको तेल र समुद्रको प्रयोग भने व्यवसायिक सम्भाव्यताका दृष्टिकोणले नै असम्भव कुरा हो । चिनियाँ तेल र सामुद्रिक मार्ग यति धेरै महँगो र लामो पर्दछ कि त्यसले नेपालको बजार मूल्यलाई अहिलेको भन्दा १० गुणा बढी महँगो बनाउन सक्दछ ।
सहज छैनन् नाका
नेपाल–चीनबीच ६ वटा नाका खोल्ने औपचारिक निर्णय छ । ओलाङचुङगोला (ताप्लेजुङ), किमाथाङका (संखुवासभा), कोदारी (सिन्धुपाल्चोक), केरुङ (रसुवा), कोरला (मुस्ताङ) र यारी (जुम्ला)। यीमध्ये कोदारी र केरुङ मात्रै खुला छन्। सन् २०१६ मा कोरला नाका ६ महिनाका लागि व्यावसायिक परीक्षण गर्न खुलेको थियो । तर, त्यो २ साता नहुँदै बन्द भयो ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन कार्यक्रममा चिनियाँ अधिकारीले छिट्टै यारी नाका सञ्चालनमा ल्याउने भाषण गरेका थिए । तर, अहिलेसम्म आएको छैन । यहाँसम्म कि २०७२ को भूकम्पपश्चात् नियमित चल्दै आएका कोदारी र केरुङ नाकासमेत नियमित छैनन्। केरुङ नाकामा कोभिड–१९ अवधिमा लामो अवरोध भयो । नेपाली व्यापारीले आयात गरेका सामानका कन्टेनर करिब ६ महिना सीमाक्षेत्रमा रोकिए । यसबाट नेपाली व्यापारीले निकै ठूलो घाटा सहनुपरेको बताइन्छ ।
तातोपानी भन्सार भूकम्पपछि करिब चार वर्ष पूर्णतः बन्द रह्यो । २०७६ मा आयात खुल्यो तर निर्यात खुलेन । त्यसको केही महिनापछि तुरुन्तै कोरोना आयो । नाका पुन: बन्द भयो । भूकम्पको आठ वर्षपछि २०८० वैशाख १८ बाट आयात निर्यात केही सहज भएको छ । तर, पूर्णतः नियमित छैन।
बीआरआई योजना अरु देशमा बने, नेपालमा शून्य
सन् २०१३ मा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ नामक विश्व महापरियोजना सुरुवात गरेको चीनले अरु धेरै देशमा यस अन्तर्गतका योजना धमाधम बनाएको छ। नेपाल र चीनबीच बीआरआई एमओयु हस्ताक्षर सन् २०१७ को मे १२ मा भएको थियो । सम्झौता भएको ६ वर्ष बितिसक्दा अहिलेसम्म नेपालमा कुनै पनि बीआरआई योजना सम्पन्न नभएको मात्र हैन, सुरुवात नै भएको छैन ।
चीनको यस महापरियोजनामा संसारका १४९ देश संलग्न छन् । तीमध्ये सबैजसो देशमा कुनै न कुनै परियोजनाको निर्माण कार्य सम्पन्न गरेको छ भने कतिपय योजना निर्माणाधीन वा कार्यान्वयनमा छन् । अफ्रिका, युरोप र मध्यएसियामा बीआरआई परियोजनाहरूको प्रगति तीव्र छ। दक्षिण एसियामा पाकिस्तानमा काराकोरम हाइवे र ग्वादर बन्दरगाहको निर्माण सम्पन्न हुँदैछ । बंगलादेश, मालदिभ्स र म्यानमारका पनि द्रुत प्रगति देखिन्छ । तर, नेपालमा त्यो स्तरको तदारुकता पाइन्न । बीआरआईका लागि नेपालले चीनसमक्ष ३५ वटा योजना पठाएको थियो । तर, चीनले एकल संख्याभित्र भनेपछि ९ वटामा झारिएको थियो ।
कुन-कुन थिए नौ योजना ?
नेपालले छानेका ९ योजनाभित्र १.केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग, २. रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्तरोन्ति ३. टोखा–विदुर सडकखण्डको निर्माण ४. हिले–किमाथांका सडक ५. दिपायल–चीन सीमा सडक ६. गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ४०० किभी प्रसारण लाइन ७. तमोर जलविद्युत्, ८. फुकोट कर्णाली जलविद्युत ९. मदन भण्डारी प्राविधिक विश्वविद्यालय थिए।
यी कुनै पनि योजना अहिलेसम्म प्रारम्भ भएका छैनन्। अझ अनौठो कुरा बीआरआईका लागि भनेर सूचीकृति गरिएको फुकोट कर्णाली जलविद्युत् आयोजना भर्खरै सम्पन्न प्रधानमन्त्री प्रचण्डको भारत भ्रमणमा भारतीय कम्पनीले बनाउने सहमति भएको छ ।
पोखरा विमानस्थल : बीआरआई कि ऋण ?
सन् २०१९ को अप्रिलमा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी बिआरआई सम्मेलनमा भाग लिन बेइजिङ पुगिन् । सोही वर्षको अक्टोबरमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ भारत हुँदै दुईदिने भ्रमणमा नेपाल आए । उच्चस्तरका यी भ्रमणपछि बीआरआई योजना तीव्र गतिमा अघि बढ्ने अपेक्षा थियो । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले त ५ वर्षभित्रै केरुङ–काठमाडौं रेलवे निर्माण पूरा हुने बताएका थिए । तर, अधिकांश बीआरआई योजना ६ वर्षपछि पनि सम्भाव्यता अध्ययन कै चरणमा सीमित छन् ।
यसबीच, चिनियाँ सहयोगमा निर्माण कार्य पूरा भएको ठूलो योजना पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थाल हो । नेपाल पक्षले यसको निर्माण चिनियाँ एक्जिम बैंकको ऋणमा बनेको ठानेको थियो । तर, चिनियाँ पक्षले विमानस्थलाई बीआरआईकै एक परियोजना हो भन्दियो । वैशाख ८ गते पत्रकार सम्मेलन गरेरै चिनियाँ राजदूत होउ यान्छीले यस्तो दाबी गरिन् । जबकि, नेपालले बीआरआई एमओयुमा हस्ताक्ष गर्नु १ वर्षअघि नै पोखरा विमानस्थल सम्बन्धि सम्झौता भइसकेको थियो ।
चीनको यस्तो दाबीले अस्पष्टता सिर्जना भएको छ । चिनियाँ लगानीको कारण भारतले एयररुट दिन नमान्दा उद्घाटन भएको ६ महिना बितिसक्दा पनि विमानस्थल प्रयोगमा आउन सकेको छैन भने अर्कोतिर नेपालले निकै महँगो ब्याज भुक्तानी गरिरहेको छ । चीनले पोखरा विमानस्थलको केही परीक्षण उडान मात्र गरेको छ । पोखरा विमानस्थलको व्यवसायिक भविष्य संकटमा परेको छ । सामान्यतः नेपालले १% भन्दा कम ब्याजदरमा अन्तर्राष्ट्रिय ऋण चलाउने गर्दछ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भने चिनियाँ एक्जिम बैंकलाई २ प्रतिशतको ब्याज तिर्नुपर्दछ ।
बढ्दो व्यापार घाटा
नेपालको व्यापार घाटा निरन्तर बढ्दो छ । यो भारतलगायतका अन्य देशसँग मात्रै हैन, चीनसँग पनि बढ्दो छ । चीन नेपालको भारतपछिको दोस्रो ठूलो व्यापारिक साझेदार हो । नेपालको करिब ६८ प्रतिशत व्यापार भारतसँग हुन्छ भने १४.१४ प्रतिशत चीनसँग । यसको विरोधाभाष के हो भने चीनसँगको व्यापार मूलतः आयात हो । निर्यात असाध्यै कम । नेपालले आयात व्यापार गर्ने देशमा चीन दोस्रो स्थानमा छ भने निर्यात व्यापार गर्ने देशमा छैटौं स्थानमा ।
सन् २००९ यता चीनले नेपाललाई ८००० वस्तु शून्य भन्सार दरमा निर्यात गर्न दिने सहमति भएको थियो । तर, सीमित नाका र त्यसमा पनि बारम्बार अवरोध र स्वयं नेपालकै उत्पादनको कमी र तयारीको अभावको कारण त्यसको लाभ नेपालले लिन सकेको छैन । नेपालले चीनबाट कम्प्युटर तथा कम्प्युटर पार्टस्, अन्य विद्युतीय सामान, लत्ताकपडा, जुत्तालगायतका उपभोक्ता वस्तुहरु, फलफुलमा मुख्यत स्याउ, साइकल, युरिया मल, स्वास्थ्य सामाग्री तथा विद्युतीय गाडी आयात गर्दछ ।
नेपालले भने जडीबुटी, मुढा, महिला वस्त्र, म्याट्रेक्स, हस्तकलाका सामान, कार्पेटलगायत न्यून मूल्य भएका सीमित वस्तु निर्यात गर्ने गरेको छ । फलतः नेपालको चीनसँगको व्यापार घाटा निरन्तर फराकिलो हुँदैछ ।
घट्न थाल्यो चिनियाँ एफडीआई
सन् २०१५–२०१८ बीचमा नेपालमा चीनको वैदेशिक प्रत्यक्ष लगानी (एफडीआई) बढेको थियो । चिनियाँ कम्पनी तथा लगानीकर्ताले जलविद्युत्, सिमेन्ट, हर्बल र पर्यटन क्षेत्रमा नेपालमा लगानी गर्न थालेका थिए । अपर कर्णाली र बुढी गण्डकीमा चिनियाँ कम्पनी थ्रि गर्जेजसँगको उतरचढावले जलविद्युत् क्षेत्रमा चिनियाँ कम्पनीको विश्वास घट्न थाल्यो । यसबीच, चिनियाँ कम्पनीले अपर त्रिशूली हाइड्रोको निर्माण पूरा गरेको छ भने अन्य कयौं योजना अलपत्र छन्।
होङ्सी सिमेन्ट यसबीचको एक ठूलो चिनियाँ व्यावसायिक लगानी थियो । भनिन्छ– यसमा पनि अहिले नेपाली र चिनियाँ लगानीकर्ताबीच विवाद बढ्दै गएको छ । चिनियाँ लगानीकर्ताले लगानी फिर्ता लिने मनस्थितिमा बनाएका छन् । होङ्सी सिमेन्टमा चिनियाँ लगानीकर्ताले नेपालका शारडा र गोयल ग्रुपसँग मिलेर लगानी गरेका छन् । नेपालमा चिनियाँ कम्पनीको विश्वसनीयता कमजोर भएको गुनासो गर्ने गरिन्छ भने चिनियाँहरू नेपालमा लगानीको वातावरण र सुरक्षा नभएको गुनासो गर्दछन्।
अन्य योजनामा पनि ढिलाइ
२०७२ को भूकम्पपश्चात् चीनले दरबार हाइस्कुलको पुनर्निर्मण र चक्रपथ पहिलो खण्ड (कलंकी–कोटेश्वर खण्ड) पूरा गरेको छ । तर, चक्रपथ दोस्रो खण्ड (कलंकी–चावहिल) को विस्तार कार्यमा ढिलाइ हुँदा महानगरको सार्वजनिक यातायात प्रणली सुधार हुन सकेको छैन भने धूलो र हिलोको मार करिब एक दशकदेखि मानिसले खप्नुपरेको छ।
स्याप्रुबेसी–रसुवागढी सडक मर्मत, हनुमान ढोका ९ तले दरबार पुननिर्माण, नारायण–बुटवल रोडसहित २० भन्दा बढी विभिन्न योजना अहिले चीनको जिम्मामा छन्।
चिसो हिमालयमा तातो राजनीति
हिमालय क्षेत्रको विश्व भूराजनीतिक महत्त्व निरन्तर बढ्दो देखिन्छ । यसले पनि नेपाल–चीन सम्बन्धका कयौं पक्षलाई निकै असहज बनाएको छ । ‘एक चीन नीति’ बारे चीन सर्वथा होसियार देखिन्छ । हरेक पटकको उच्चस्तरीय भ्रमणमा नेपालले यसबारेको प्रतिबद्धता दोहोर्याउँदै आएको छ । अर्थात् चीन तिब्बत मामिलामा नेपालबाट सर्वथा सहयोगको अपेक्षा गर्दछ र त्यसलाई नेपालले यथोचित सम्बोधन पनि गर्दै आएको छ । तर, चिसो हिमालय क्षेत्रमा तातो राजनीतिक बहसका आयाम यति मात्रै हैनन् ।
सन् २०२० जुन १५ को मध्यरात लद्दाखको गल्वान भ्यालीमा सीमा सुरक्षामा तैनाथ भारतीय र चिनियाँ सैनिक भिडे । २० भारतीय सिपाही र अपुष्ट संख्यामा चिनियाँ सैनिक मारिए । यसले हिमालय क्षेत्रको राजनीतिमा नयाँ गर्मी सिर्जना गर्यो । चीनले भारतको अरुणाञ्चल प्रदेशका अधिकांश उत्तरी भूभागलाई आफ्नो दाबी गर्दै नयाँ नामाकरण गर्न थाल्यो भने चीनसँगको तनाव बीच भारत–अमेरिका ध्रुवीकरण तीव्र भयो ।
यो परिदृष्यमा चीनले नेपाललाई आफ्नो पोल्टामा तान्न खोजेको थियो । त्यसैको एक कडी थियो–एमाले, माओवादी एकता र नेकपा (नेकपा) निर्माणमा चिनियाँ सद्भाव र सहजीकरण । तर, यो टिक्न सकेन । अमेरिकी विकास परियोजना एमसीसी नेपालको संसदबाट पास नहोस् भन्ने चीनको ठूलो आकांक्षा थियो । तर, एमसीसी पास हुन नदिन चीनसँग सहकार्यमा रहेका प्रचण्ड र माधव नेपालजस्ता कम्युनिस्ट नेता नै अन्तिमसम्म टिक्न सकेनन् ।
नेकपा (नेकपा) को विभाजन, एमसीसी पास र प्रचण्डद्वारा बोआयो फोरमको निमन्त्रणा अस्वीस्कारपछि चीन नेपालमा निराश र प्रतिरक्षात्मक बनेको छ । हिमालय क्षेत्रमा भारत र अमेरिकालाई रणनीतिक सन्तुलन गर्ने उसको नयाँ रणनीति के हुन्छ र त्यसका लागि उसले नेपालमा के कस्ता साझेदारको खोजी गर्दछ भन्ने प्रष्ट नभए पनि २०८४ को चुनाव अघि पुन: कम्युनिस्ट एकताको रणनीति अघि आउन सक्ने धेरैको अनुमान छ ।
सुस्त आर्थिक तथा जनस्तरको सहकार्य
नेपाल र चीन एकअर्काको जे-जति नजिक छन् उत्तिकै सघन आर्थिक तथा जनस्तरको सहकार्य हुन सकेको छैन । यसो हुनुको एउटा कारण त हिमालयको कठोर प्राकृतिक सिमाना नै होला । तर, चीन नेपालका लागि राजनीतिक, आर्थिक तथा कुटनीतिक सम्बन्धका दृष्टिकोणले पर्याप्त खुला देश भने हैन । भौगोलिक हिसाबले भारत र चीन नेपालको समदूरीमा छन् । तर, भारततिरको नेपालको निर्भरता र सहकार्य चीनतिरको भन्दा धेरै गुणा बढी छ । नेपाल र भारत बीच खुल्ला सीमा छ तर चीनतिर नेपाली कामदारले रोजगारको अवसरसमेत पाउँदैनन् ।
एक तथ्यांकअनुसार हङकङ, मकाउ र ताइवानलाई छोडेर चीन मूलभूमिमा ४००० भन्दा कम नेपाली छन् । जबकि, भारततिर २० लाख भन्दा बढी नेपाली कामदारको श्रमबजारमा स्थीर तथा मौसमी प्रवाह हुन्छ । अमेरिकामा नेपालीको संख्या ५ लाख भन्दा बढी र बेलायतमा १ लाख भइसकेको छ । युरोप, अमेरिका, अफ्रिका र खाडी क्षेत्रका अन्य मुलुकमा १५ लाख भन्दा बढी नेपाली कुनै न कुनै रूपमा छन्।
यी तथ्यांकले के देखाउँछ भने नजिकको छिमेकी, विशाल भूभाग, जनसंख्या र बजार भएको समकालीन विश्वको दोस्रो शक्ति राष्ट्र भएर पनि चीनबाट नेपालले खासै अवसर पाएको छैन । जनस्तरको सम्बन्ध पनि कमजोर छ । नेपालको आम्दानीको मुख्यस्रोत यतिखेर विप्रेषण हो । नेपालले विप्रेषण प्राप्त गर्ने उच्च १० देशको सूचीभित्र पनि चीन पर्दैन ।
सिद्धान्ततः नेपाल र चीनबीचको सम्बन्ध सधैं सुमधुर देखिन्छ । नेपालीले चीनप्रति सधैं सकारात्मक दृष्टिकोण र सद्भाव राख्दछन् । तर, नेपाल र चीनबीच व्यवहारमा भने यस्ता अनेक समस्या छन् । नेपालले चीनबाट जति लाभ पाउनुपर्ने या लिनुपर्ने हो, अहिलेसम्म त्यो सकेको छैन । साभार नेपाल भ्युज अनलाइनबाट
